Ἡ αἰωνιότητα καί τά δημόσια ἔργα

(Δημοσιεύτηκε στήν Ἐφημ. Πελοπόννησος στίς 2-10-2018)

Βέβαια τί εἶναι τριάντα χρόνια μέσα στήν αἰωνιότητα. Τίποτα. Οὔτε μιά στιγμή. Αὐτή ἡ φιλοσοφική ἀντίληψη διατρέχει μονίμως τήν ἑλληνική διοίκηση. Στήν Ἑλλάδα πού γέννησε τήν φιλοσοφία δέν θά μποροῦσε νά εἶναι χωρίς φιλοσοφικό ὑπόβαθρο τό σημαντικό αὐτό κομμμάτι τῆς ζωῆς μας: Ἡ δημοσία διοίκηση. Ἔτσι μέ μεγάλη χαρά ἀκούσαμε ὅτι ὁλοκληρώθηκε ἡ Μικρή Περιμετρική, ὕστερα ἀπό τριάν­τα  τόσα χρόνια, ἡ σημαντική αὐτή ὁδική ἀρτηρία γιά τήν ἐξυγίανση τοῦ κεντρικοῦ τμήματος τῆς πό­λεως. Μιά ὁλόκληρη γενεά. Εἶναι βέβαια ἕνα ὡραῖος δρόμος μέσα σέ ἕνα ὡραῖο τοπίο, σέ συνδυασμό μάλιστα μέ τό ἀρχαῖο ὑδραγωγεῖο. Καί εἶναι κρίμα πού ἄργησε τόσο πολύ.

Ἡ μάξι περιμετρική ὁλοκληρώθηκε τό 2003, δεκαεπτά (17) χρόνια ἀφ’  ὅτου θεσμοθετήθηκε. Καί ὁ πε­ζόδρομος τῆς Ρήγα Φεραίου καί μερικοί ἄλλοι χρειάσθηκαν καί αὐτοί περί τά 25 χρόνια ἀπό τότε τότε πού γίνανε Δ/γμα. Ἐδῶ μιλᾶμε  γιά ρεκόρ ταχύτητας. Καί μέ τούς ρυθμούς  αὐτούς οἱ ὑπόλοιπες νομο­θετημενες ρυθμίσεις γιά τό Πολεοδομικό Συγκρότημα Πατρῶν, θά ὁλοκληρωθοῦν, ἴσως, σέ 50 χρόνια. Καί αὐτό τό διάστημα μέσα στήν αἰωνιότητα εἶναι ἀμελητέο.

Ἀμελητέα ὅμως δέν εἶναι ἡ διάρκεια τῆς ζωῆς μας, ἡ ὁποία  δέν ἔχει καμμιά σχέση μέ τήν αἰωνιότητα.

Δέν κάνει βέβαια καλό νά θυμηθοῦμε ὅτι ὁ Παρθενώνας, τό ἀριστούργημα αὐτό τοῦ κόσμου,  χτίσθηκε σέ 9 χρόνια καί μόλις σέ  5 χρόνια  χτίσθηκε ἕνα ἄλλο ἀριστούργημα,  ἡ Ἁγία Σοφία. Ἀλλά καί γιά νά φθάσουμε καί σέ μᾶς τό Δημοτικό θέατρο «Ἀπόλλων»  Πατρῶν χτίσθηκε σέ δύο μόλις  χρόνια. Ἀλλά ἄς μή μελαχγολήσουμε. Κάνει κακό στήν ὑγεία.

Γιά τήν ἱστορία καί μόνο ἀξίζει νά ποῦμε μερικά πράγματα.

Τό 1986 μέ τίς μελέτες E.Π.A. θεσμοθετήθηκε ἡ Πολεοδομική Ὀργάνωση τῆς πόλεως καί φυσικά καί τό τό βασικό κυκλοφοριακό δίκτυο της, πού εἶναι ἡ βάση γιά τήν καλή λειτουργεία της. Ἡ πόλις, παρά τό ὅτι δέν τό εἶχε καταλάβει κανένας, μέσα σέ ὀκτώ χρόνια  (1971-1979) ἀπό 4.000 στρέμ. ἔφθασε τά 17.200 στρέμ. καί μέ τήν ὁλοκλήρωση τῶν μελετῶν Ε.Π.Α ἔφτασε τά 25.000.στρέμ. Ἡ Πάτρα δέν ἦταν πλέον ὁ παλιός πυρήνας της. Μεγάλες ἐκτάσεις βόρεια, ἀνατολικά καί νότια ἄρχισαν νά ἐξαπλώνονται. Εὐ­τυ­­χῶς δυτικά εἶναι ἡ θάλασσα καί γλιτώσαμε τίς ἐπεκτάσεις πρός τά ἐκεῖ.  Καί ἐπεκτάσεις σημαίνει αὔ­ξηση τοῦ πληθυσμοῦ. Καί ὁ πληθυσμός ἔχει τήν κακή συνήθεια νά κινεῖται μέ ὅλα τά μέσα καί στίς ἡμέρες μας μέ τό αὐτοκίνητο καί νά ἔχει ἐπίσης καί πολλές κοινωνικοῦ χαρακτῆρα ἀπαιτήσεις γιά τήν σωστή του διαβίωση.

Οἱ μελέτες Ε.Π.Α. πού ἔγιναν στήν δεκαετία τοῦ 1980 κατέγραψαν καί ἔδωσαν λύσεις στήν συγκρότηση τῶν σημερινῶν πόλεων σέ ὅλα τά ἐπίπεδα. Πολλές πόλεις στήν Ἑλλάδα μέ ἔναυσμα τίς μελέτες αὐτές ἄλλαξαν κυριολεκτικά τήν ἐμφάνισή τους καί βελτίωσαν σέ μεγάλο βαθμό τήν ζωή τῶν κατοίκων τους. Θά ἀναφερθῶ μόνο στά Τρίκκαλα πού βρίσκεται στήν πρώτη γραμμή τῶν ἀλλαγῶν αὐτῶν.

Στήν Πάτρα παρά τόν πλήρη σχεδιασμό ὅλων τῶν ἐπιπέδων δέν δόθηκε καμιά ἰδιαίτερη σημασία, καί στήν οὐσία ἡ Πάτρα ἔχασε τήν μεγάλη εὐκαιρεία πού ἐκμεταλλευτήκανε τόσες ἄλλες πόλεις. Αὐτό πού μόνον ἐνδιέφερε εἶναι οἱ πολεοδομικές μελέτες Ἐντάξεων καί Ἀναθεωρήσεων καί οἱ Πράξεις Ἐφαρμο­γῆς, πού ὁλοκληρώθηκαν σχετικά γρήγορα ἄν σκεφθεῖ κανείς τήν ἔκταση τῶν μελετῶν αὐτῶν. Δηλαδή οἱ δυνατότητες ἀνοικοδομήσεως. Τίποτε ἄλλο.

Ἀλλά ἡ πόλις δέν εἶναι μόνον  ἀπό τήν πλατεῖα Ὄλγας μέχρι τήν Γούναρη. Εἶναι ἕνα ὁλόκληρο Πολεο­δομικό συγρότημα μέ μεγάλη ἔκταση καί μεγάλο πληθυσμό. Οἱ παρεμβάσεις ἰδίως οἱ κυκλοφοριακές πρέπει νά ἀντιμετωπισθοῦν στό σύνολό τους γιά νά ἔχουν  ἀποτελέσματα. Τόσο τό δίκτυο τῶν βα­σικῶν ἀρτηριῶν, ὅσο καί τῶν συλλεκτηρίων ὀργανώθηκε ὥστε νά ἀποτελεῖ τό ἕνα συνέχεια τοῦ ἄλλου καί τά δύο μαζί σάν ὀργανικό σύνολο γιά τήν  λειτουργία τοῦ κυκλοφοριακοῦ συστήματος. Καί μέ αὐτό τό βασικό κύκλωμα συνδέονται ἐπίσης ὀργανικά, οἱ τοπικῆς σημασίας δρόμοι κυκλοφορίας, οἱ πεζόδρο­μοι καί ποδηλατόδρομοι. Ὅλες αὐτές οἱ μορφές κυκλοφορίας ἔχουν μελετηθεῖ νά ἀποτελοῦν  ἑνιαῖο σύνολο κυκοφοριακῶν παρεμβάσεων. Ἄν αὐτό τό πλέγμα τῶν παρεμβάσεων  δέν ὁλοκληρωθεῖ στό σύνολό του,  τόσο τό Πολεοδομικό συγκρότημα,  ὅσο καί τό κέντρο θά ἐξακολουθήσουν νά ἔχουν τά σημερινά προβλήματα. Οἱ παρεμβάσεις αὐτές εἶναι πολλές καί διαφορετικές:

Ἐλεύθερη λεωφόρος (Εὐρεῖα παράκαμψη), Πρωτεῦον ὁδικό δίκτυο, Συλλεκτήριες,  Τοπικοί δρόμοι κα­τοικίας, Πεζόδρομοι ἀκραιφνεῖς ἤ μεικτοί καί οἱ Ποδηλατόδρομοι. Σήμανση δρόμων σέ ὅλο τό πλέγμα τῆς πόλεως, Φωτεινοί σηματοδότες, Στάθμευση γενικῶς: ἰδιωτικῶν αὐτοκινήτων, φορτηγῶν, δικύκλων  κ.λπ. Ἀστικές συγκοινωνίες, ὀργάνωση, ἀναδιάρθρωση ἀφετηριῶν,  καί διαδρομῶν καί πιθανόν καί ἀλλαγή τοῦ φορέα.

Στό παραπάνω σχέδιο ἀπεικονίζονται, ἐκτός τῆς εὐρείας περιμετρικῆς, οἱ βασικές ἀρτηρίες τοῦ Πο.Σ.­Πα., πού καλύπτουν ὅλη τήν ἔκταση τοῦ πραγματικῆς πόλεως καί ὄχι τοῦ παλαιοῦ κέντρου, πού οἱ πε­ρισσότεροι γνωρίζουν. Τί σημαίνει αὐτό στήν πράξη; Ὅτι χωρίς τό ὁλοκληρωμένο αὐτό δίκτυο πρωτευ­ουσῶν ἀρτηριῶν, ἀλλά καί τῶν συλλεκτηρίων πού δέν ἀπεικονίζοναι στό παραπάνω γράφημα, τό συγ­κρότημα δέν λειτουργεῖ. Ἡ κυκλοφορία δέν ἐπιμερίζεται σέ ὅλη τήν ἐπιφάνεια, δέν ἐξυπηρετεῖ τούς κατοίκους  διότι δέν ἔχει διόδους κυκλοφορίας. Ἔτσι ἡ κυκλοφορία μέχρι σήμερα συνοστίζεται στίς κεν­τρικές ὁδούς. Καί ἡ κυκλοφοριακή ἀσφυξία ἦταν ἕνα ἄκρως φυσικό ἐπακόλουθο.

Ἀπορῶ πάντα γιατί γίνεται λόγος γιά τόν συνωστισμό στό κέντρο, ἐνῶ εἶναι γνωστή ἡ αἰτία γιά αὐτό, ἀλλά γνωστή καί ἡ ἀντιμετώπισή του.

Τί ἔπρεπε λοιπόν νά γίνει εὐθύς ἀμέσως μετά τήν ὀργάνωση καί θεσμοθέτηση τοῦ βασικοῦ ὁδικοῦ δι­κτύου (1986), ὅπου εἰρήσθω ἔν παρόδω, στήν διαδικασία ἐγκρίσεως συμμετεῖχε καί ὁ Δῆμος; Νά δοθεῖ προτεραιότητα στήν ὀργάνωση καί ὑλοποίησή του. Ἰδίως στίς ἀπέραντες ἐκτάσειςς τῆς ἀνατολικο­με­σημβρινῆς πλευρᾶς πού οἱ ἄνθρωποι λόγω τῶν ἀδιάνοικτων δρόμων δέν μποροῦν μέχρι σήμερα νά ἔχουν οὔτε γραμμές ΚΤΕΛ. Ὄχι μόνον τῶν ἀρτηριῶν, ἀλλά καί τῶν λοιπῶν κατηγοριῶν δρόμων πού καί αὐτοί εἶναι ὅλοι νομοθετημενοι μέσω τῶν διαταγμάτων τῶν πολεοδομικῶν μελετῶν, Επεκτάσεων καί Ἀναθεωρήσεων τοῦ Σχεδίου. Κάτι πού δέν ἔγινε γρήγορα παρά τό ὅτι, στίς ἐπεκτάσεις εἶχαν ἀπό τό 1992  ὁλοκληρωθεῖ καί οἱ πράξεις ἐφαρμογῆς των περιοχῶν, πρᾶγμα πού σημαίνει ὅτι μεγάλα τμήματα τῶν βασικῶν ἀρτηριῶν προέρχονται ἀπό εἰσφορές γῆς καί δέν χρειάζεται νά πληρώσει γιά αὐτά ὁ Δῆ­μος.

Ἀκόμη καί τώρα τήν στιγμή αὐτή στά Ζαρουχλεϊκα ἐπικρατεῖ χάος. Οὔτε ἡ διάνοιξη τοῦ μικροῦ τμή­μα­τος στό σημεῖο πού ἡ Ἀνθείας  φθάνει στήν Ἀκρωτηρίου δέν ἔχει διανοιχθεῖ μέ ἀποτέλεσμα ἡ κυκλοφο­ρία ἐκεῖ νά εἶναι δαιδαλώδης. Σέ μιά περιοχή μέ πολλά προβλήματα. Ἀναφέρομαι στό κομβικό αὐτό  σημεῖο γιατί ἦταν μία ἀπό τίς ἄμεσες παρεμβάσεις πού εἰσηγηθήκαμε πρίν τό  1986 στόν Δῆμο.

Μετά τήν κατασκευή τῆς μάξι περιμετρικῆς ὁ παραλιακός δρόμος ἔπαψε νά εἶναι τμῆμα τοῦ ἐθνικοῦ δικτύου καί χαρακτηρίσθηκε δρόμος τοπικῆς σημασίας. Δέν ἄλλαξε  ὅμως τίποτε. Ἐξακολουθεῖ νά εἶναι δρόμος μεγάλων ταχυτήτων καί ξακουλουθεῖ νά ἀποκόπτει τήν πρόσβαση στήν παραλιακή ζώνη, ὅπως ἀκριβῶς κάνει ἡ γραμμή ΟΣΕ στό κεντρικό τμῆμα. Τό τί ἔπρεπε νά γίνει τό ἔχουμε πεῖ καί γράψει πολλές φορές, ἀλλά εἰς ὦτα μή ἀκουόντων. Τό πλάτος τοῦ δρόμου ἔπρεπε νά μειωθεῖ δραστικά ἀπό τό (τέως) Κολυμβητήριο μέχρι τό νέο Λιμάνι, καί νά φαρδύνει τό πεζοδρόμιο ἀπό τήν πλευρά τῆς οἰκιστι­κῆς ἀναπτύξεως, ὥστε νά δημιουργηθεῖ μιά δυναμική ζώνη πρασίνου μέ θέσεις σταθμεύσεως καί  ἄλ­λες χρήσεις ζωτικές γιά τήν ζωή τῶν κατοίκων.

Ἡ σμίκρυνση τοῦ πλάτους τοῦ δρόμου θά ἔδινε τήν δυνατότητα εὐκολότερης προσπελάσεως στήν πα­ραλιακή ζώνη καί θά ἀποθάρρυνε τά αὐτοκίνητα νά ἀναπτύσσουν μεγάλη ταχύτητα. Ἐπίσης θά ἔδινε τήν ἄνεση τῆς σχεδιάσεως ποδηλατοδρόμου στήν παραλιακή ζώνη πού θά διέτρεχε ὅλο τό θαλάσσιο μέτωπο τῆς πόλεως, ἀπό τό (τέως) Κολυμβητήριο μέχρι το νέο λιμάνι, κάτι πού θά ἐξυπηρετοῦσε τούς πολίτες πολλαπλῶς. Δέν ἔγινε. Ἡ κατασκευή τῆς μάξι περιμετρικῆς ἔμεινε ἀνεκμετάλλευτη ὡς πρός τήν βελτίωση ζωή τῶν κατοίκων. Καί μιά σημαντική ἀστική ἀνάπλαση δέν πραγματοποιήθηκε. Ἀλλά ποτέ δέν εἶναι ἀργά. Εἴπαμε μέσα στήν αἰωνιότητα οἱ χρόνοι αὐτοί εἶναι ἀμελητέοι. Ἄς ἐπωφεληθεῖ τουλάχιστον ἡ νεώτερη γενεά.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ἡ μικρή περιμετρική εἶναι ἀποφασιστικῆς σημασίας γιά τήν κυκλοφοριακή ἐξυγίανση τοῦ κέντρου καί θά προσφέρει πολλά στήν διερχόμενη κίνηση, μιά καί ὅσοι ἔρχονται ἀπό βορρᾶ μέ διεύθυνση  τίς νοτιο­ανατολικές περιοχές καί τό ἀντίστροφο, δέν θά περνοῦν πλέον ἀπό τό κέντρο. Ἔχει δέ συνέπεια καί σέ σημαντικές κυκλοφοριακές ρυθμίσεις πού ἔχουν σχέση μέ τήν ἐπάνω πόλη. Μένει νά τίς δοῦμε.

Ἀλλά, πάντα ὑπάρχει ἕνα ἀλλά. Ὁ σημαντικός καί ὡραῖος αὐτός δρόμος καταλήγει στό πουθενά. Ὁ λεγόμενος κόμβος στά Ταμπάχανα στήν οὐσία δέν ὑπάρχει, δημιουργώντας προβλήματα στήν κυκλο­φορία, ἐκεῖ πού περιμέναμε νά τά λύσει. Ἡ λύση βέβαια εἶναι προφανής. Ἐκεῖ χρειάζεται μιά προσεκτι­κή πολεοδομική διαμόρφωση. Ἡ δυνατότητα ὑπάρχει,  καί μάλιστα μέ αἰσθητικό ἀποτέλεσμα σέ ἕνα τόσο κομβικό σημεῖο  γιά τήν Πάτρα.

Θά πρέπει νά παρατηρήσουμε ὅτι οἱ κατασκευαστές μεγάλων τεχνικῶν ἔργων θά πρέπει νά ἔχουν στό δυναμικό τους καί ἀρχιτέκτονες τοπίου, ὅπως γίνεται παντοῦ στόν κόσμο. Καί ὅπου χρειάζεται, ὅταν ἐπεμβαίνει κανείς μέσα σέ μεγάλες πόλεις νά ἔχουν καί Πολεοδόμο. Ἡ ἔλλειψη αὐτή φαίνεται σέ πολ­λές περιπτώσεις ἰδίως στήν διαμόρφωση κυκλοφοριακῶν κόμβων πού ἐμεῖς οἱ νεοέλληνες εἴμαστε εἰδι­κοί στό νά περιπλέκουμε τά πράγματα. Καί τά παραδείγματα ὡς ἡ ἄμμος τῆς θαλάσσης. Τά προβλή­ματα αὐτά φαίνονται καθαρά καί στήν Κανακάρη πού παρά τήν ὅποια διάνοιξη της, δέν θεωρῶ ὅτι μπορεῖ νά παίξει τό προκαθορισμένο της ρόλο. Διότι δέν ἐλλήφθησαν ὑπ’ ὄψιν ὁρισμένες σημαντικές παριβαλλοντικές καί πολεοδομικές παράμετροι. Καί φυσικά οὔτε λόγος νά γίνεται γιά τόν κόμβο Κουρτέση.

Σχετικά μέ τήν γραμμή ΟΣΕ, θεωρῶ ὅτι παραπέμπεται καί αὐτή στήν αἰωνιότητα. Ἄν διαβάσει κανείς τά δημοσιεύματα στόν Φορολογούμενο, ὅταν  στό τέλος τοῦ 19ου αἰῶνα κτασκευαζόταν ἡ γραμμή τοῦ ΟΣΕ, σέ πιάνει θλίψη. Μιά καί ἐκατόν τόσα χρόνια μετά συζητᾶμε τά ἰδια πράγματα. Τό ἔργο ἔπρεπε νά γίνει σέ συνδυασμό μέ τήν μάξι περιμετρική καί τήν νομοθετημένη τότε παράκαμψη τῆς γραμμῆς, πού σέ ἕνα σημεῖο πήγαινε παράλληλα μέ τήν μάξι περιμετρική. Αὐτή τή στιγμή θά εἶχε λυθεῖ τό θέμα. Ἡ Πάτρα θά εἶχε μιά σύγχρονη σιδηροδρομική γραμμή, μέ καλή σύνδεση μέ τό νέο λιμάνι, καί τό πα­ρά­λιο μέτωπο θά εἶχε ἑνοποιηθεῖ μέ τήν πόλη. Κάθε πρόβλημα ἔχει μία σωστή λύση. Καί ἀν δέν τήν κάνει κανείς, ἁπλῶς διαιωνίζεται τό πρόβλημα.

Λίγα λόγια γιά τό Ἱστορικό Κέντρο. Μιά περιοχή πού πού διασώζει τήν ἱστορική μνήμη αἰώνων. Ἡ εἰ­κό­να της δέν θά ἀλλάξει πολύ. Τά προβλήματα σταθμεύσεως εἶναι μεγάλα καί δέν μποροῦν νά ἐπι­λυ­θοῦν εὔκολα. Ἄν λάβουμε μάλιστα ὑπ’ ὄψιν τό Δ/γμα γιά τό Ἱστορικό Κέντρο, πού ἐκτός τοῦ ὅτι ἀπα­γορεύει τήν ἀρχιτεκτονική δημιουργία, ἀπογορεύει καί τούς χώρους κλειστούς καί ἀνοικτούς γιά στάθ­μευση.  Βέβαια παγκοσμίως οἱ ἀναπλάσεις τῶν Ἱστορικῶν Κέντρων προϋποθέτουν τήν ἐπίλυση τοῦ κυκλοφοριακοῦ καί τῆς σταθμεύσεως. Καί ἐδῶ ἡ δημοσία διοίκηση μεγαλούργησε, πετώντας στόν κά­λαθο τῶν ἀχρήστων τό Σχέδιο Δ/τος πού ἔγινε μέ εὐθύνη ὅλων τῶν φορέων τῆς πόλεως. Προφανῶς θεώρησαν ὅτι ἡ στάθμευση λύνεται ἁπλά, διπλώνοντας τά αὐτοκίνητα καί βάζοντάς τα στήν τσέπη μας. Αὐτό καί ἄν εἶναι πρωτοπορία.

Καί γιά νά σοβαρευτοῦμε. Τό κέντρο θά ἐξακολουθήσει νά εἶναι μιά μεγάλη ἀποθήκη σιδηρικῶν πού θά κρύβουν τήν φυσιογνωμία του καί θά τό ὑποβαθμίζουν συνεχῶς. Ἐκτός καί γίνουν αὐτά πού πρέ­πει. Μοῦ μᾶλλον παραπέμπονται καί αὐτά στά επόμενα 50 ἤ καί περισσότερα χρόνια.

Κλείνοντας θά ἤθελα νά ξαναπροτείνω τά ἐξεῖς, πού δέν ἔγιναν τά 30 τελευταῖα χρόνια. Ἀλλά εἴπαμε μποροῦν καί τώρα νά γίνουν:

Α) Νά δημιουργήσει ὁ Δῆμος Γραφεῖο Πολεοδομικοῦ Προγραμματισμοῦ, ἔστω και μέ ἕναν πολεο­δό­μο, πού θά ἐνημερωθεῖ γιά τίς μελέτες πού ἔχουν γίνει καί θά βοηθήσει στίς προτεραιότητες, ὡς πρός τόν  καταρτισμό τῶν ἐτησίων τεχνικῶν προγραμμάτων.

Β) Νά δημιουργηθεῖ Δημοτική Ἐπιχείριση γιά τήν Κυκλοφορία, (Διάνοιξη δρόμων, Ἀστικές Συγκοι­νωνίες, Στάθμευση), πού εἶναι αὐτή τήν στιγμή τά μεγαλύτερα προβλήματα τῆς πόλεως, πού δροῦν ὡς τροχοπέδη γιά τήν ἀνάπτυξή της. Προβλήματα πού λύνονται. Ἰδίως ἡ στάθμευση γιά τήν ὁποία ὑπάρ­χουν συγκεκριμμένες προτάσεις καί ἀναλυτικές μετρήσεις.