Ἡ ὑπογειοποίηση τοῦ τραίνου: Τό νέο γεφῦρι τῆς Ἄρτας στήν Πάτρα

Τό ἄρθρο δημοσιεύθηκε στήν ἐφημερίδα ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ, στίς 2 Μαϊου 2020

Τό θέμα δέν εἶναι οὔτε πολιτικό οὔτε κομματικό. Εἶναι πρωτίστως ἔργο τεχνικό καί  ἐπιστημονικό καί βεβαίως ἀναπτυξιακό.  Καί ἐπίσης ὡς τμῆμα τοῦ ἐθνικοῦ δικτύου εἶναι ἔργο ὑπερτοπικῆς σημασίας. Καί ἔχει σχέση μέ τήν ἀνάπτυξη τῆς Δυτικῆς Ἑλλάδας καί τῆς Δυτικῆς Πελοποννήσου. Ἡ Πάτρα εἶναι μόνον ἕνα σταθμός στό δίκτυο αὐτό. Θά πρέπει νά τό καταλάβουμε.

Γιά τήν ἱστορία θά λέγαμε ἐντελῶς συνοπτικά, ὅτι ἡ πόλις (Φορολογουμενος,9.7.1888) ἀντέδρασε πολλαπλῶς στήν διέλευση τῆς γραμμῆς ἀπό τήν παραλία, ἡ ὁποία τελικά ἔγινε καί θεωρήθηκε ὅτι αὐτό ἦταν πιό εὔκολο γιά τήν κατασκευάστρια ἑταιρεία, ἀπό ὅτι ἡ παράκαμψη γύρω ἀπό τήν πόλη. Δέν πρέπει νά ἦταν ὅμως μόνον αὐτό. Ἄς μήν ξεχνᾶμε ὅτι στήν παραλιακή ζώνη ἦταν οἱ σημαντικότερες βιομηχανικές καί βιοτεχνικές ἐγκαταστάσεις καί τό τραῖνο τούς ἐξυπηρετοῦσε καί αὐτούς ἀφάνταστα.  Τό λάθος αὐτό ταλαιπωρεῖ τήν πόλη τά τελευταία 120 περίπου χρόνια καί συγχρόνως τῆς ἔχει ἀποστερήσει τό παραλιακό μέτωπο. Τώρα τά πράγματα ἔχουν ἀλλάξει. Τό λιμάνι ἔχει μεταφερθεῖ καί οἱ βιομηχανικές ἐγκαταστάσεις δέν ὑπάρχουν πιά. Τό τραῖνο ὅμως ἔμεινε μέ τά προβλήματά του.

Στό Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο τοῦ 1986 προτάθηκε καί θεσμοθετήθηκε ἐκτός τῶν ἄλλων καί ἡ παράκαμψη τῆς γραμμῆς τοῦ ΟΣΕ μέ σύμφωνη γνώμη τοῦ Ὑπουργείου καί τοῦ ΟΣΕ. (ΦΕΚ 1061Δ΄/1986). Ἡ  ἀποψή μου ἦταν, τά δύο ἔργα, τόσον ἡ εὐρεῖα παράκαμψη ὅσον καί ἡ νέα χάραξη τῆς γραμμῆς τοῦ ΟΣΕ,  νά προωθηθοῦν συγχρόνως μιά καί ἦταν στήν οὐσία ἀλληλένδετα καί μεγάλης ἀναπτυξιακῆς σημασίας γιά τήν πόλη καί τήν εὐρύτερη περιοχή.  Δέν ἔγινε διότι ἡ πόλις στό σύνολό της δέν θέλησε. Ἔκτοτε πολλοί μαθητευόμενοι μάγοι μπέρδεψαν τά πράγματα. Ἡ ὑπογειοποίηση ἔγινε ἡ μαγική λέξη γιά νά περνάει κανείς τήν ὥρα του μέ ἀντιπαραθέσεις καί νά ἀφήνεται ἡ πόλις νά ὑποβαθμίζεται.

Γενικο Πολεοδομικο Σχέδιο Πατρῶν (ΦΕΚ 1061Δ΄/1986). Μέ πορτοκαλί χρῶμα ἡ προτεινόμενη τότε πράκαμψη τοῦ τραίνου

Καί πέρα ἀπό τόν βερμπαλισμό καλόν εἶναι νά δοῦμε ὁρισμένες  παραμέτρους πιό προσεκτικά.  Καί φυσικά τό πρῶτο πού πρέπει νά ἀναρωτηθεῖ κανείς εἶναι, ἄν τό ἔργο αὐτό εἶναι ἀπό τεχνικῆς πλευρᾶς ἐφικτό ἤ ὄχι. Ἡ δυστοκία διαχρονικῶς τοῦ ὑπουργείου κάτι δείχνει. Βέβαια ἐδῶ δέν πρέπει νά σκεφθοῦμε ἄν θά δυσαρεστηθεῖ κάποια ὁμάδα πολιτῶν, ἀλλά τί εἶναι σωστό καί τί ὄχι. Τά πολιτικάντικα μισόλογα, ἀπό ὅπου καί ἄν προέρχονται  εἶναι ἀνεπίτρεπτα.

Εἶναι λοιπόν ἀπό τεχνικῆς πλευρᾶς ἐφικτό ἤ ὄχι;. Ὑπάρχει ἀπάντηση; Ἔχουν γίνει οἱ μελέτες καί διερευνήσεις πού πρέπει, γιά να ἀποφασισθεῖ τί τελικά εἶναι; Στόν προγραμματισμό τῶν ἔργων καί μάλιστα τόσο μεγάλων,  ὑπάρχει μιά ὁλόκληρη λίστα μελετῶν πού πρέπει νά γίνουν γιά νά ἀποφασισθεῖ ἡ κατασκευή τοῦ ἔργου, πρίν φθάσουμε, στήν οἰκονομική του διάσταση, ὅπως μελέτη σκοπιμότητας, περιβαλλοντική μελέτη κ.λπ.   Οἱ γνῶμες χωρίς ἐπιστημονικό ἔρεισμα δέν ἔχουν κανένα νόημα. Τώρα μαθαίνω ὁτι ἡ ὑπογειοποίηση ματαιώνεται καί θά ὑπάρχει μερική βύθιση στό μέτωπο τοῦ ἱστορικοῦ κέντρου. Ἐδῶ γελᾶνε. Ἐντός λοιπόν καί ἐπί τά αὐτά καί πάλι.  Ὅλα αὐτά εἶναι ἠμίμετρα, καί δείχνουν ὅτι ἡ ὑπογειοποίηση, ὁλική, μερική ἤ ὄχι,  εἶναι λάθος ἐπιλογή.  Τό πρόβλημα δέν λύνεται, ἁπλῶς ἐπιτείνεται. 

Θά ἤθελα ὅμως νά ἐπικεντρωθῶ σέ δύο-τρία σημεῖα ἔτσι γιά τήν τεχνική ἱστορία τοῦ πράγματος. Ὑπογειοποίηση σημαίνει ὅτι τό τραῖνο θά περνοῦσε  κάτω ἀπό τήν παραλιακή ζώνη. Ἔχουν γίνει ἐδαφολογικές μελέτες γιά τόν ἔλεγχο τῆς ἀντοχῆς τοῦ ἐδάφους καί μελέτη στρωματογραφίας γιά τήν ἀντιμετώπιση πιθανῶν προβλημάτων ἑδράσεως;  Ὥς γνωστό ἡ παραλιακή ζώνη ἦταν γιά μεγάλο διάστημα (αἰῶνες) περιοχή ἕλους. Ὁ ἐγκιβωτισμός της γίνεται στά τέλη τοῦ 19ου αἰῶνα μέ τήν κατασκευή τοῦ λιμένα. Αὐτό δέν σημαίνει ὅτι τό ἔδαφος ἔγινε αὐτόματα στερεό. Ἦταν καί παραμένει χαλαρό. Οἱ μαρτυρίες πού ἔχουμε ἀπό τήν κατασκευή κτιρίων στήν παραλιακή ζώνη δείχνουν ἀκριβῶς τό πρόβλημα αὐτό. Χρειάζεται λοιπόν κάποια ἐξυγίανση τοῦ ἐδάφους μιά καί ἄν γίνει τό ἔργο θά ἔχουμε τήν διέλευση δύο γραμμῶν μέ πλάτος διεθνῶν προδιαγραφῶν καί μέ τό ἀντίστοιχο βάρος τῶν πολλῶν βαγονιῶν. Καί ὅλα αὐτά δέν κάθονται πάνω στήν θάλασσα. Ὑπάρχει λοιπόν πρόβλημα ἐξυγιάνσεως τοῦ ἐδάφους καί ἐδράσεως. Ἔχει ἐπιλυθεῖ;

Ἕνα δεύτερο θέμα εἶναι ἡ ὑδραυλική ἄντιμετώπιση τῶν ὑπογείων ὑδάτων πού καταλήγουν στήν θάλασσα καί θά ἐμποδίζονται ἀπό τό τοῖχος ἑνός συρμοῦ. Ἔχει ἀντιμετωπισθεῖ;

Ἕνα τρίτο θέμα εἶναι ἡ σεισμικότητα τῆς περιοχῆς. Εἶναι σαφές ὅτι ἡ διεθνής γραμμή θά ἔχει μεγάλη συχνότητα συρμῶν καί δρομολογίων. Αὐτή ἡ κίνηση δημιουργεῖ δονήσεις στό ἔδαφος. Ἔχει ἐλεγχθεῖ ἄν οἱ συνεχεῖς αὐτές δονήσεις πού μοιάζουν μέ τίς δονήσεις τοῦ σεισμοῦ, θά ἔχουν ἐπίπτωση στό παραλιακό οἰκιστικό μέτωπο;  Ἔχει γίνει μικροζωνική σεισμική μελέτη; Καί ἄν ναί σέ ποιά συμπεράσματα ἔχει καταλήξει;

Τέλος ὑπάρχει καί κάτι ἄλλο. Τό τραῖνο  δέν εἶναι playmobil, γιά νά ἀνοίξουμε μιά μικρή τρύπα καί νά τό ἀνεβάζουμε καί νά τό κατεβάζουμε πολύ εὔκολα. Ὑπάρχουν προδιαγραφές, κλίσεις, μήκη, βάρος, ταχύτητες πού πρέπει νά ληφθοῦν ὑπ΄ὅψιν.

Ὑπάρχει πολεοδομική πρόβλεψη γιά τήν εἴσοδο καί ἔξοδο τοῦ συρμοῦ, ὁ ὁποῖος θά ἔχει μεγάλο μῆκος;  Ποιά ἡ κτιριακή ὑποδομή γιά τούς σταθμούς, πού θά ὀδηγήσει σέ ἀναγκαῖες ἀπαλλοτριώσεις  χώρων καί σημαντικές κυκλοφοριακές ρυθμίσεις;  Καί τό θέμα τοῦ λιμανιοῦ. Ἔχει σκεφθεῖ κανείς τί θά γίνει στό σημεῖο ἐκεῖνο, τό ἤδη φορτισμένο κυκλοφοριακά; Θά εἶναι ὑπόγεια ἡ στάση ἐκεῖ;  Καί πῶς θά συνδέεται μέ τό λιμάνι καί τόν δρόμο πρός τήν μάξι περιμετρική;

Ἡ βερμπαλιστική ἀντιμετώπιση τοῦ σημαντικοῦ αὐτοῦ ἀναπτυξιακοῦ ἔργου τόσο γιά τήν Πάτρα ὅσο καί γιά τήν Δυτική Πελοπόννησο, ὁδήγησε στήν οὐσία στό μηδέν. Μήπως ἔστω καί ἀργά ἀντί νά χαϊδεύουμε αὐτιά νά σκεφθοῦμε τήν ἐπιστήμη καί τίς χωροταξικές καί ἀναπτυξιακές ἀνάγκες τῆς περιοχῆς καί νά ἀρχίσουμε ξανά  ἀπό τήν ἀρχή;

Ποιά λύση εἶναι ἡ καλλίτερη, ἡ παραλιακή διέλευση ἤ ἡ παράκαμψη τῆς πόλεως. Ἔχει γίνει συγκριτικός πίνακας πλεονεκτημάτων γιά τίς δύο περιπτώσεις, οἰκονομική ἐκτίμηση, ἀλλά καί χρόνος κατασκευῆς; Ὅλη ἡ Εὐρώπη διασχίζεται ἀπό τραῖνα πάνω σέ πυλῶνες καί ὄχι μόνο.

Θεωρῶ ὅτι πρέπει νά προταχθεῖ τό ἀναπτυξιακό μέλλον τῆς Δυτικῆς Ἐλλάδας γενικῶς. Ἡ ἐπέκταση τῆς Ἰονίας ὁδοῦ μέχρι καί τήν Καλαμάτα καί ἡ κατασκευή τοῦ τραίνου πάλι μέχρις ἐκεῖ εἶναι τό ζητούμενο. Μήν ξεχνᾶμε ὅτι ἐδῶ βρίσκονται τά σπουδαιότερα λιμάνια, Ἠγουμενίτσας καί Πάτρας καί πολλά μικρότερα πού συνδέουν τήν Ἑλλάδα μέ τήν Εὐρώπη.

Ὁ γόρδιος δεσμός τῆς Πάτρας λύνεται μέ μία καί μόνη λύση. Νά φύγει ἐντελῶς τό τραῖνο ἀπό αὐτήν. Μέ τήν παράκαμψη τῆς γραμμῆς πού πρέπει πλέον νά ξεκινάει ἴσως πρίν ἀπό τό Ρίο. Ἔτσι ὥστε νά ἀποκατασταθεῖ ἡ δυνατότητα ἀξιοποιήσεως ὅλης τῆς Δυτικῆς Ἑλλάδας καί τῆς Δυτικῆς Πελοποννήσου. Ἡ Πάτρα θά συνδέεται μέσω τῆς παραγλαύκιας ἀρτηρίας μιά καί ἡ σημαντική κυκλοφοριακή ἀρτηρία παρά τόν Μείλιχο, γιά κάποιο περίεργο τρόπο καταργήθηκε.Ἔτσι καί ἀλλιῶς ἡ πόλις δέν  θεωρεῖ σημαντικό τόν προγραμματισμό τῆς ἀναπτύξεως της, παρά τίς πολλές δυνατότητες. Ἄρα δέν χρειάζεται πολύ καί τό τραῖνο.

Μέ τήν μετάθεση αὐτή ἡ Πάτρα θά ἀποκτήσει μιά γραμμική ζώνη πρασίνου στόν χῶρο πού τώρα εἶναι ἡ γραμμή, ὅπως εἶχε προταθεῖ,  στήν ὁποία θά μποροῦσε νά συμπεριληφθεῖ καί ὁ ποδηλατόδρομος, πού τώρα ἄν διάβασα καλά, ἔτσι ὅπως προγραμματίζεται, θά εἶναι πρόξενος ἀτυχημάτων.

Καί θά πρέπει ἀμέσως  ἀπό τό Ὑπουργεῖο μέ παρρησία, νά ἀρχίσει νά προγραμματίζεται ὅ,τι σχεδιάστηκε τό 1986, μέ τριάντα χρόνια καθυστέρηση. Δηλαδή ἡ παράκαμψη.  Ἄν δέν γίνει τώρα θά γίνει ἀργότερα, ὅταν κάποια ἄλλη γενεά χωρίς ἀγκυλώσεις, θά ἔρθει καί θά τό κάνει.